Abogado para tripulantes de crucero lesionados

¿Usted califica como marino bajo la Ley Jones?

Si su trabajo contribuye a la función de un buque en navegación y su vínculo con él es sustancial en duración y en naturaleza, por lo general usted es marino — y con eso cambia todo el cuerpo de derecho que le aplica.

En un crucero ese grupo es mucho más amplio de lo que la gente cree. Meseros y personal de cocina. Camareros de cabina. Máquinas y cubierta. Casino y spa. Artistas, personal de tiendas y de actividades para niños. No lo decide el puesto, sino la relación con el buque.

Y no son solo los cruceros. Remolcadores, transbordadores, dragas, barcos pesqueros, embarcaciones de abastecimiento y de investigación llevan marinos, y Port Tampa Bay es un puerto de trabajo donde eso importa tanto como en las terminales de pasajeros.

Por qué pesa tanto esa etiqueta. Un marino demanda a su empleador directamente, cosa que un trabajador en tierra en Florida por lo general no puede hacer, porque allá la compensación laboral es el remedio exclusivo. El marino queda fuera de ese sistema.

Equivocarse en esto al principio es el error más caro de todos. Un reclamo de tripulante corrido como si fuera de pasajero va contra el plazo equivocado, el demandado equivocado y la ley equivocada, los tres a la vez.

Los tres reclamos de un tripulante, y por qué van juntos

Un pasajero tiene un reclamo. Un tripulante tiene tres, y se presentan a la vez porque cada uno alcanza algo que los otros no.

1. Negligencia bajo la Ley Jones. El 46 U.S.C. § 30104 permite al marino lesionado demandar a su empleador con derecho a juicio por jurado. Aquí viven el salario perdido, la pérdida de capacidad de ganancia y el dolor y sufrimiento. Un detalle que mucha orientación publicada sigue trayendo mal: la regla de foro que esta sección tenía fue eliminada en 2008, así que hoy es el contrato y no el estatuto lo que normalmente decide dónde se ventila el caso.

2. Manutención y curación. No es un estatuto: viene del derecho marítimo general, que es la razón por la que no aparece buscando en el código. El armador le debe al marino lesionado una cantidad diaria para comida y alojamiento en tierra, más la atención médica, sin importar de quién fue la culpa, hasta la máxima mejoría médica.

3. Innavegabilidad. Un reclamo aparte contra el propietario del buque, que tampoco exige negligencia. La pregunta es si el buque, su equipo o su tripulación estaban razonablemente aptos para su propósito: una cocina sin personal suficiente, un winche defectuoso, un pasillo que se inunda, una tripulación sin entrenamiento para la tarea.

No son alternativas. La manutención y curación mantiene el tratamiento andando mientras los otros dos se trabajan, y se debe aunque al final los otros dos no prosperen.

Manutención y curación: lo que el armador debe aunque nadie haya tenido la culpa

Esta es la parte que importa en las primeras semanas, y la que más se paga por debajo de lo que corresponde.

Tiene dos mitades. La manutención es una cantidad diaria para comida y alojamiento en tierra mientras usted no esté apto para trabajar. La curación es la atención médica. Las dos se deben porque usted se lesionó o enfermó al servicio del buque, no porque alguien haya hecho algo mal.

Terminan en la máxima mejoría médica, el punto en que no se espera que la condición mejore más con tratamiento. Eso es un criterio médico y ahí es donde casi siempre está la pelea. Que un médico de la compañía lo declare apto no es lo mismo, y la opinión de un médico que usted eligió pesa de verdad.

Aceptarla no renuncia a nada. La manutención y curación no es un acuerdo ni un finiquito, y recibirla no renuncia al reclamo de la Ley Jones ni al de innavegabilidad. Tampoco es salario: el salario perdido se recupera por los otros dos.

Qué guardar. Cada recibo de renta, comida y transporte mientras esté en tierra, cada factura médica y cada referido, y cada comunicación sobre qué le autorizaron o le negaron. La diferencia entre lo que correspondía y lo que pagaron es parte del reclamo.

Mi contrato dice que tengo que ir a arbitraje en mi país. ¿Eso se puede exigir?

Por lo general sí — y usted merece oírlo de un abogado el primer día, no descubrirlo después de haber presentado algo. Este es el dato práctico más importante de un reclamo de tripulante, y es el que más páginas omiten.

La mayoría de los contratos de enrolamiento traen una cláusula de arbitraje, muchas veces con sede en el país de ciudadanía del marino y bajo la ley de otro país. Los tribunales federales de este circuito por lo general las hacen cumplir bajo la Convención de Nueva York, que el 9 U.S.C. § 202 aplica a un acuerdo de arbitraje nacido de una relación jurídica comercial — y el contrato de enrolamiento se ha tratado como comercial para ese efecto.

No es ilimitado, y los límites vale la pena conocerlos. Importa el alcance de la cláusula: qué reclamos cubre realmente, y si una cláusula firmada en un contrato posterior alcanza una lesión ocurrida bajo uno anterior. Eso se contesta leyendo el contrato, no suponiendo.

Por eso el contrato es el primer documento que hay que conseguir. El contrato de enrolamiento, el convenio colectivo que incorpore si lo hay, y la versión vigente el día en que usted se lesionó. Pida copias mientras todavía tiene el acceso más fácil a ellas.

Y esto cambia la estrategia, no la termina. Saber temprano dónde se va a decidir el reclamo determina cómo se prepara, qué prueba hay que reunir a bordo, y cuál es el camino realista. Un abogado que le dice esto al principio le está dando justo lo que más necesita.

¿Me pueden botar por reportar una lesión?

No legalmente, y la protección es más amplia de lo que la mayoría de los tripulantes sabe.

El 46 U.S.C. § 2114 dispone que no se puede despedir ni discriminar de ninguna manera contra un marino por una lista de actos protegidos. Entre ellos: notificar, o intentar notificar, al armador o a la autoridad una lesión o enfermedad relacionada con el trabajo.

La lista sigue. Reportar de buena fe una presunta violación de una ley de seguridad marítima a la Guardia Costera o a otra agencia federal competente. Reportar acoso o agresión sexual, sea usted la víctima o sepa de ello contra otro tripulante. Negarse a realizar tareas cuando razonablemente teme una lesión grave para usted, otros tripulantes o el público, sujeto a las condiciones de las subsecciones (a)(2) y (a)(3), que incluyen haberle pedido antes al empleador que corrigiera la condición. Declarar en un procedimiento de seguridad, cooperar con una investigación de seguridad, y reportar con exactitud las horas de trabajo.

Por qué esto pesa más a bordo que en tierra. El tripulante que no reporta pierde el asiento en la bitácora médica, pierde los nombres de los testigos, y muchas veces pierde igual la renovación del contrato que estaba tratando de cuidar. El miedo a reportar es lo que de verdad termina la mayoría de estos reclamos, mucho antes de que aparezca cualquier pregunta legal.

La queja bajo esta sección se presenta por el procedimiento del 49 U.S.C. § 31105, que es una vía distinta de la del reclamo por la lesión y tiene sus propios tiempos.

Me repatriaron. ¿Se acabó el reclamo?

No. Que lo manden a casa termina el viaje, no el reclamo.

La manutención y curación siguen hasta la máxima mejoría médica, viva donde viva. La obligación sigue al marino y no al buque, y el tratamiento que reciba en su país cuenta igual.

Y los tres años siguen corriendo bajo el 46 U.S.C. § 30106, esté donde esté. La distancia no suspende nada, y la forma más común en que se pierde un reclamo fuerte de tripulante es simplemente que el tiempo pasó mientras la persona se recuperaba en su país y dio por hecho que desde allá no se podía hacer nada.

Lo que sí se vuelve más difícil es la prueba, y por eso los días antes de bajarse del buque valen tanto. El asiento en la bitácora médica, el reporte del incidente, las fotos del lugar y del equipo, y sobre todo los nombres y teléfonos personales de los testigos — las tripulaciones se dispersan a otros buques y a otros países en semanas, y un compañero fácil de ubicar este mes es imposible de encontrar el año que viene.

Un reclamo se puede empezar desde otro país. Es más difícil, y no es imposible.

¿Y si firmó en inglés algo que no entendió?

Una declaración firmada es prueba de lo que dice, no una renuncia a su reclamo. La diferencia que importa es entre una declaración y un finiquito.

En un buque casi todo el expediente nace en inglés: el contrato de enrolamiento, el asiento de la bitácora médica, el reporte del incidente, y el papel que a veces le ponen delante después.

Una declaración se explica. Lo que usted dijo o firmó describiendo cómo pasó es prueba, y la prueba se contextualiza, se corrige y se complementa. Un finiquito es otra cosa: cierra el reclamo. A veces llega presentado como un trámite para reembolsarle gastos, para pagarle unos días, o para entregarle lo que le deben de salario.

Lo práctico es simple: pida copia de todo lo que firme, el mismo día, y no firme ningún papel que hable de liberar, descargar o dar por terminado el asunto sin que un abogado lo lea.

En DAPENALAW el caso corre en español de la primera llamada a la última. José A. Dapena explica los puntos clave en el idioma del cliente o a través de un intérprete calificado, y evita apoyarse en familiares para eso, especialmente en los hijos menores.

PortMiami, Port Tampa Bay, y dónde se decide un reclamo de tripulante

El sur de Florida es donde se administra la industria, y por eso tantos reclamos de tripulantes terminan aquí sin importar dónde estaba el buque. Las grandes navieras que operan desde Estados Unidos tienen su operación corporativa en Miami-Dade y alrededores, y PortMiami es el puerto de cruceros más transitado del país. Las terminales están en Dodge Island, a las que se llega por el túnel desde la I-395 o por el puente de Port Boulevard.

Tampa es puerto de trabajo además de puerto de cruceros. Las terminales de pasajeros están sobre Channelside Drive, pero Port Tampa Bay mueve también remolcadores, barcazas, carga a granel y contenedores — y los marinos de esas embarcaciones tienen los mismos tres reclamos que un camarero de crucero.

Dónde se decide depende primero del contrato. Si aplica la cláusula de arbitraje, la sede puede estar en el extranjero. Si no aplica, un reclamo marítimo se presenta con frecuencia en la Corte de Distrito de Estados Unidos para el Distrito Sur de Florida, en 400 North Miami Avenue, o en el Distrito Medio en Tampa, en 801 North Florida Avenue.

Dónde lo atienden. A un tripulante bajado del buque en PortMiami con una lesión grave lo llevan al Ryder Trauma Center de Jackson Memorial o al Mount Sinai; desde Port Tampa Bay, al Tampa General en Davis Islands. Ese expediente suele ser el único registro médico independiente que hay, porque todo lo anterior salió del buque.

Qué hacer en los primeros días después de lesionarse a bordo

Casi todo lo que decide un caso de tripulante se crea o se pierde en la primera semana, cuando usted todavía está a bordo.

Repórtelo y asegúrese de que quede en la bitácora médica. Una lesión que no quedó asentada es una lesión que la compañía puede decir que pasó en tierra. Pregunte qué escribieron y pida copia.

Consiga el contrato. Su contrato de enrolamiento y el convenio colectivo al que remita. Ese documento decide dónde se va a ventilar su reclamo, y es mucho más fácil obtenerlo mientras está empleado que después.

Anote los testigos con teléfono personal. No la lista de tripulación: números y cuentas de mensajería. En semanas van a estar en otros buques.

Fotografíe el lugar y el equipo antes de que se repare o se limpie, incluyendo cómo estaban de verdad la superficie, la luz y el personal.

Guarde copia de todo lo que firme, y que un abogado lea cualquier papel que mencione acuerdo, liberación o finiquito antes de firmarlo.

No tome el alta del buque como la medida de su lesión. Vea a un médico propio en cuanto pueda, esté donde esté.